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Cidade das Bicicletas não tem política de destinação de recursos à rede cicloviária

Meta é chegar a 730 quilômetros de rede até 2025, mas ritmo de implantação é lento

“Não sei porque colocaram isso aí”, dizia uma pessoa dentro da Biblioteca Pública Municipal de Joinville à época da reinauguração do espaço, em 2013. O “isso” a que ela se referia era uma bicicleta pendurada no teto, que parecia não combinar muito com o ambiente, mas que pretendia valorizar o título de “Cidade das Bicicletas” que a cidade carrega há muitas décadas.

Segundo o historiador Dilney Cunha, não há referência sobre quem caracterizou a cidade com essa alcunha, criada quando a cidade experimentou um desenvolvimento acelerado, movido pelas indústrias, em que a bicicleta era o meio mais prático e econômico para que os trabalhadores chegassem às fábricas. O veículo, até então restrito a quem tinha posses, passou a se popularizar após a segunda guerra mundial, inclusive com a criação de fábricas nacionais. “Com o crescimento da população e a instalação de muitas indústrias, a bicicleta passou a ser o meio mais prático ou barato para se locomover de casa para o trabalho. Então a cidade conheceu um crescimento não só no número de pessoas, mas de bicicletas”, aponta o historiador. Em 1972, um levantamento realizado por uma consultoria da administração pública mostrou que, naquele ano, havia mais pessoas se movimentando de bicicleta do que com automóveis em ruas como a Iririú, Florianópolis e Monsenhor Gercino. No final da mesma década, 30% dos deslocamentos eram feitos de bicicleta em Joinville.

Saída dos trabalhadores da Fundição Tupy, em 1989 – Everton Bressan/Arquivo Histórico de Joinville

Mas, se naquela época as bicicletas ocupavam as ruas com alguma soberania, como na saída das fábricas, e eram o meio de transporte favorito de boa parte da população, hoje elas perdem a preferência para os veículos motorizados. Em 2000, pesquisa contratada pelo Ministério dos Transportes apontou que 4,5% dos deslocamentos eram feitos de bicicleta em Joinville, número quase sete vezes menor se comparado ao resultado da pesquisa do final da década de 70. “Do final dos anos 70 para 2000 caiu muito o uso da bicicleta e a gente vê o crescimento da frota como o resultado para isso. A cidade se espalhou demais, ficou com distâncias muito longas e forçou o deslocamento motorizado”, explica Vladimir Constante, diretor executivo da Sepud (Secretaria de Planejamento Urbano e Desenvolvimento Sustentável).

Segundo Vladimir, nova pesquisa foi realizada em 2010, com diagnóstico melhor que o anterior. Há sete anos, 11% dos deslocamentos eram feitos de bicicleta, segundo o levantamento. “A gente não consegue comparar esse número com outras pesquisas porque são metodologias diferentes, mas intuitivamente a gente percebe desse jeito. Havia uma presença maciça das bicicletas, depois diminuiu e uma pesquisa mais abrangente identificou que aumentou o número do uso de bicicletas novamente. E isso a gente pode atribuir a duas coisas: primeiro, à ampliação de rede, que passou de cinco quilômetros em 2000 para quase cem em 2010, o que começa a motivar um pouco mais o uso. E a outra é que o trânsito começou a ficar muito carregado, então algumas pessoas começam a usar a bicicleta como uma boa hipótese de transporte”, analisa.

O Plano de Mobilidade Sustentável de Joinville (PlanMob), criado em 2015, e o Plano Diretor de Transportes Ativos, são os documentos que apontam as diretrizes e ações prioritárias sobre a rede cicloviária do município. A meta estabelecida pelos dois planos é aumentar os deslocamentos de bicicleta para 20% até 2025, e chegar a 730 quilômetros de rede cicloviária no mesmo ano – hoje a cidade conta com 157 quilômetros (15 de ciclovias e o restante de ciclofaixas) – um índice ambicioso, segundo Vladimir. “É uma meta bem ousada. O município não está, nesse momento, com ritmo de quem vai conseguir chegar a isso. Tem que ter um investimento maior nessa área porque a gente teria que estar fazendo bem mais do que estamos fazendo agora. Ao longo dos anos temos feito dez, quinze quilômetros por ano, vinte nos melhores anos. E teria que subir esse ritmo para 50, 60 quilômetros por ano, pelo menos, para chegar lá”, avalia.

Meta é atingir 730 quilômetros até 2025, mas no ritmo atual deve chegar a 270 – Divulgação/Sepud

Embora os documentos direcionem as áreas prioritárias para a implantação da rede cicloviária e o modo como as ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas devem ser incluídas de acordo com o contexto da localidade, pouco do que está planejado tem saído do papel. Joinville não tem uma política dedicada à rede cicloviária e, assim, não há recursos destinados especificamente à questão. Segundo Vladimir, apenas uma vez, durante a implantação do programa de parques, houve recursos destinados às ciclovias. Todos os outros trechos da rede já implantados no município foram feitos em situações em que o órgão de trânsito da cidade terminou obras de recapeamento, pavimentação ou obras de drenagem e, ao fazer a nova sinalização, implantou a ciclovia ou ciclofaixa aproveitando o investimento. Este procedimento também está previsto no Plano Diretor de Transportes Ativos. “O pessoal que não conhece os órgãos de planejamento acha que realmente não tem planejamento quando, por exemplo, dizem ‘por que fizeram só essa rua e não fizeram tudo?’. Mas não é falta de planejamento, é falta de recursos para fazer tudo, exatamente porque não há uma política financeira focada nisso, mas o planejamento existe”, ressalta Vladimir.

O reflexo disso são ciclovias e ciclofaixas que não se conectam, já que são implantadas de acordo com as obras de outros órgãos, motivo de reclamação dos ciclistas. “O que existe de rede hoje não está bem adequada, ainda não é conectada em vários pontos, mas já começa a ter um desenho, demonstra algumas áreas de conexão importantes e percursos bem contínuos de norte a sul”, fala o diretor executivo da Sepud.

Em dissertação de mestrado que será apresentada à banca na próxima semana, Dalila Roggia Zanuzo, estudante da Udesc (Universidade do Estado de Santa Catarina), estudou as condições cicloviárias de Joinville a partir da análise de doze ruas feita por meio de um indicador com critérios pré-definidos, como a velocidade dos veículos na via, marcação, largura e arborização da ciclovia, estacionamento de bicicletas e presença de sinalização, por exemplo. Das doze vias avaliadas a partir do indicador, nenhuma foi considerada ideal. A maioria foi pontuada como regular por apresentar média qualidade, com condições regulares para o tráfego, mas que precisa de melhorias. “Grande parte é regular. O simples fato de ter um espaço dedicado à bicicleta já é um fator que torna a via regular”, explica Dalila. Entre os principais pontos negativos observados pela pesquisadora estão a falta de manutenção, dimensões inadequadas, falta de sinalização e segurança e interrupções frequentes, além do diagnóstico de uma rede desconectada. Um exemplo disso é que, durante a análise, Dalila teve de separar algumas ruas em trechos para poder fazer uma avaliação mais precisa, já que em uma mesma via há trechos com ciclovia, ciclofaixa ou sem espaço adequado ao ciclista, como a rua Monsenhor Gercino, separada em onze trechos na análise.

Também na Udesc, professores e bolsistas estão desenvolvendo projeto de extensão para avaliar todas as vias cicláveis disponíveis em Joinville. A professora coordenadora do projeto, Elisa Henning, explica que os estudantes visitam e avaliam as vias segundo os critérios estabelecidos e, então, um sistema produzido a partir do indicador de avaliação de qualidade calcula automaticamente o resultado da qualidade da via. Os primeiros resultados mostram que das primeiras 26 ruas analisadas a maioria é considerada regular e apenas uma ideal, a que dá acesso ao Mirante do Boa Vista. O projeto já analisou outras vias da cidade e, agora, os resultados estão sendo compilados para formar um mapa sobre a qualidade das vias cicláveis de Joinville, que deve ajudar o poder público no diagnóstico sobre a rede. No Plano Diretor de Transportes Ativos estão previstas avaliações anuais sobre a qualidade das vias cicláveis.

Com ciclofaixa, sem ciclofaixa

“No terceiro dia em que estava viva mataram ela”, ri a estudante Mariana Bini Leite, moradora da rua Iguaçu, no bairro Santo Antônio, via que comportou uma ciclofaixa por cerca de três dias no último mês. “Um dia, quando estava voltando para casa do trabalho, à noite, a metade da ciclofaixa estava feita, com algumas barreiras para evitar que os carros passassem pela tinta, e eu fiquei feliz”, relembra a estudante. Mas a ciclofaixa que chegou sem aviso também foi apagada sem explicação. “Depois de um dia ou dois eles apagaram a metade, no outro dia apagaram tudo e eu não entendi nada”, completa.

Rua Iguaçu ganhou e perdeu ciclofaixa em menos de uma semana – Alexandre Perger/Arquivo pessoal

Segundo Vladimir Constante, a implantação da ciclovia na rua Iguaçu foi resultado de um erro na execução de uma ordem de serviço. “Era para a empresa recuperar a sinalização daquela rua e pintar as ciclovias das intersecções, na Dona Francisca e Santos Dumont, mas eles entenderam que era para fazer a ciclofaixa toda”, explica. A via está no plano de rede cicloviária e deve receber a ciclofaixa, mas, segundo o diretor executivo da Sepud, não estava no planejamento executá-la agora. “Foi uma infelicidade de entenderem a ordem de serviço errado. Para acontecer a ciclofaixa lá, muda o sentido da rua, que vai passar a ser mão única. Mas isso tem que ser feito com divulgação, os moradores têm que saber com antecedência. Para nós, da área de planejamento, é uma pena porque eram mais 800 metros de rede para a nossa conta”, completa.

Fellipe Giesel, membro do Bicicletada, evento que promove o uso da bicicleta como meio de transporte, estranha a justificativa do poder público. “Se está prevista no plano, por que tirar? Já estava pronta, não faz sentido”, argumenta. Para ele, o município falha no planejamento urbano ao não ouvir quem usa a bicicleta. “O ciclista operário, que é o grande percentual de ciclistas na cidade, não foi ouvido na elaboração do plano cicloviário. Até porque alguns processos foram elaborados em dias úteis à tarde, quando as pessoas estão trabalhando e não podem participar. Então só foram ouvidas pessoas ligadas a um tipo de cicloativismo, mas eles não são o único grupo de ciclistas e todos deveriam ser ouvidos”, avalia.

O ciclista destaca alguns problemas da rede cicloviária de Joinville, como a falta de marcação das ciclofaixas nos cruzamentos que, segundo ele, foi uma das principais queixas dos ciclistas durante a elaboração do plano de mobilidade. “O que acontece é que hoje a prefeitura faz a marcação em alguns cruzamentos, de forma mal feita, e em outros continua não fazendo. Na rua Ministro Calógeras, jogam o ciclista pra cima da calçada e ele tem que atravessar com o pedestre ao invés de atravessar em linha reta”, exemplifica. “Na Marquês de Olinda e na Monsenhor Gercino nem a rampa pra subir na calçada tem, tem o meio fio e você tem que pular com a bicicleta porque se entrar de lado vai levar um tombo”, completa. Fellipe também reclama da falta de transparência na execução da rede, já que não há divulgação ao público sobre o local e data de implantação das vias cicláveis.

Futuro da rede

Segundo o diretor executivo da Sepud, Vladimir Constante, ainda em 2017 devem ser implantadas ciclorrotas em algumas ruas do Centro. “Vai baixar a velocidade das vias locais e implantar a sinalização das ciclorrotas. A proposta é fazer até o fim do ano, pelo menos iniciar já nas ruas do Príncipe e XV de Novembro”, diz. As obras na rua São Paulo, que incluem corredor de ônibus e passeios feitos em concreto, também devem ser concluídas neste ano. Além disso, está prevista a recomposição de trechos que estão apagados na Estrada da Ilha e nova sinalização e inclusão de ciclofaixa na rua Florianópolis. “Vai ser um ano em que a gente vai fazer mais que o padrão, vai dar mais de 20 quilômetros”, fala Vladimir. A rua Oestes Guimarães também deve receber via ciclável.

De acordo com Vladimir, o custo para a implantação das ciclofaixas varia, mas pode ficar entre R$ 50 e 100 mil reais por quilômetro, de acordo com a sinalização. No caso das ciclovias, o investimento é maior, já que envolve outras estruturas, como o pavimento e canteiros. Na rua São Paulo, por exemplo, estima-se que R$ 1 milhão foi destinado à parte das calçadas, segundo Vladimir.

Como o município não tem uma política de destinação de recursos para a rede cicloviária, Vladimir explica que existem outras formas de buscar receita para a implantação das vias cicláveis. “Uma forma é o financiamento, mas existem outras. Parte do dinheiro do estacionamento rotativo, quando implantado, vai vir pra isso. Há também um projeto de lei tramitando no congresso para garantir que 15% do dinheiro das multas seja investido em rede cicloviária, isso já é mais do que a gente tem investido, então vai subir a força de investimento”, destaca. Outra aposta é no Fundo Municipal do Meio Ambiente, já que a implantação da rede cicloviária promove o controle da poluição ao incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte.

Insegurança no trânsito

Rosane Erzinger, auxiliar de produção, enfrenta cerca de dez quilômetros de pedaladas no trajeto de ida e volta ao trabalho, em Pirabeiraba. Para ela, que não tem carro e prefere a comodidade da bicicleta a usar o ônibus, o veículo de duas rodas é a melhor opção. “Acho que toda a vida eu andei de bicicleta. É muito difícil ter um carro e mesmo assim acho que eu ia preferir a minha bicicleta”, conta. Para ela, que sai de madrugada para trabalhar, o único problema é a falta de ciclovia na rua onde mora. “Mas os motoristas me conhecem, nunca aconteceu nenhum acidente”, fala.

A insegurança no trânsito é uma das causas que intimidam as pessoas na escolha pela bicicleta como principal veículo de deslocamento. Questionário respondido por 839 pessoas à época da elaboração do Plano Diretor de Transportes Ativos de Joinville revelou que 77,3% dos entrevistados consideram que a escassez de vias separadas impede ou dificulta o deslocamento por bicicleta. Outros 71,3% responderam que tem insegurança diante dos modos motorizados.

A ciclista Mariana Bini Leite, que utiliza a bicicleta para estudar e trabalhar diariamente, reclama da insegurança no trânsito. “Às vezes o motorista não dá pisca, manda ir pra calçada, são vários agravantes”, avalia. Outro problema é a insegurança em relação à criminalidade. “Eu não me sinto segura, já fui assaltada uma vez e houve episódios em que tive que correr mais por medo. Acho que isso pode influenciar as pessoas a não usar a bicicleta como meio de transporte”, completa.

Para Fellipe Giesel, os motoristas não têm conhecimento sobre o Código de Trânsito Brasileiro, que prevê que onde não há rede cicloviária o ciclista tem o direito de usar a rua com preferência sobre os automóveis. “A grande maioria dos motoristas não sabem disso, muitos acham que a bicicleta não pode usar a rua e é muito importante que isso seja discutido. A responsabilidade dessa ignorância é do governo estadual porque é ele que coordena os trabalhados do órgão de trânsito que dá as carteiras de motorista”, destaca. Segundo Felipe, as questões das provas teóricas para a concessão da carteira nacional de habilitação são organizadas aleatoriamente por um sistema computadorizado, que não leva em conta a discussão de assuntos como este. “Se as partes do código de trânsito que protegem o cadeirante, o pedestre e o ciclista fossem mais valorizadas pelo Detran e fossem obrigatórias para a concessão da CNH, consequentemente, todas as autoescolas passariam isso”, fala. Para os ciclistas, um exemplo de legislação quase desconhecida pelos motoristas é o artigo 201 do Código Brasileiro de Trânsito, que prevê multa ao motorista que deixar de guardar a distância lateral de 1,5m ao passar ou ultrapassar bicicleta.

Consciência sobre o espaço público

Há cerca de um mês, quando foi implantada ciclofaixa na rua Lages, no Centro de Joinville, a discussão sobre espaço público e privado voltou ao debate. Moradores e comerciantes costumam reclamar do espaço cedido às bicicletas em detrimento às vagas de estacionamento nas ruas da cidade e, a cada nova via ciclável, o debate é reacendido. “Acho que falta uma consciência política da sociedade, em todas as classes sociais, sobre o espaço público. Quando eu uso o espaço público pra estacionar o meu carro, eu estou privatizando o esse espaço, mas quando uso pra fazer uma ciclofaixa, eu estou socializando esse espaço”, argumenta Fellipe.

Vladimir explica que as discussões têm diminuído em relação às primeiras vias implantadas, mas ainda há debate quando novas ciclofaixas são criadas. “Se perguntar para as pessoas, de forma geral, se querem ciclovias, todo mundo quer. Mas se for perguntar se quer na porta de casa, aí ninguém quer porque vai perder estacionamento. O comércio geralmente odeia. Mas o que nos deixa confortáveis em fazer os projetos é o amparo legal, a Política Nacional de Mobilidade Urbana diz que a gente tem que privilegiar os modos não motorizados”, fala.

Para Vladimir, conectar a rede cicloviária, com a implantação de novas vias, deve motivar as pessoas a voltar a se deslocar de bicicleta. “Hoje o novo ciclista fica com medo, mas isso vai mudar rapidamente quando houver uma rede um pouquinho mais conectada. E aí essas pessoas cobram mais qualidade, mais rede, e entra num círculo virtuoso com mais gente usando a bicicleta e mais gente cobrando”, fala.

O executivo deve divulgar nos próximos dias o resultado da consulta pública realizada no início do ano sobre o sistema cicloviário de Joinville.

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